1. Мотор и коробка передач подвешены к кузову на довольно мягких упругих элементах, значит, их вибрации практически не передаются на кузов. Это создает повышенный комфорт. Сидя в Мерседесе, например, трудно определить, - работает ли мотор - никакой дрожи кузова!

2. На руль не передается никаких реактивных моментов при разгоне.

3. При резком старте вес перераспределяется назад, и ведущие колеса меньше буксуют.

4. Лучше распределяется нагрузка по осям. Кроме того, оптимально распределяется работа между передними и задними шинами: передние - поворачивают, задние - толкают машину вперед.

Минусы заднего привода:

1. В производстве - дороже.

2. Заднеприводные машины тяжелее и у них всегда есть тоннель посредине кузова, который уменьшает полезную площадь салона.

3. Хуже проходимость в глубоком снегу и в грязи.

Плюсы переднего привода:

1. Дешевле в производстве.

2. Нет кардана и, соответственно отпадает необходимость в туннеле, что увеличивает полезную площадь салона.

3. Отличная курсовая устойчивость и проходимость по снегу и грязи.

Минусы переднего привода:

1. Вибрации от силового агрегата передаются на кузов, так как он закреплен с ним жестко, - такова специфика конструкции.

2. При прибавлении газа при определенных условиях, на руль передаются реактивные усилия. Не то чтобы он из рук вырывался, но своей жизнью жить все же пытается!

3. При резком старте вес перераспределяется назад, передок облегчается, и ведущие колеса проявляют чрезмерную склонность к пробуксовке.

Выводы: для машин со спортивным характером лучше подходит конструкция с задним приводом: примеры - ПОРШЕ, БМВ, Ягуар. Разве не плохая иллюстрация этого веского аргумента? То же самое можно сказать и о повышенном комфорте - и в этом случае задний привод предпочтительнее: Мерседес, Роллс-Ройс, Бентли. И в том и в другом варианте более дорогое производство оправдано, а вот минусы комфорта переднеприводных машин - нет. Передний привод отлично подходит для массового производства недорогих машин. А что касается американских переднеприводных многоцилиндровых дредноутов, то янки всегда что-нибудь невообразимое учудят.

А как насчет переднеприводных спортсменов? Есть и такие. Например, VW GTI - это отличный образец спортивного автомобиля для начинающих! Если речь идет о кубковых гоночных сериях, где выступают машины определенной модели одной марки, то почему бы и нет? Известны европейские гонки на кубковые серии, такие как Рено, Мини, АльфаРомео, Сеат и конечно Фольксваген. Причем последний с 2002 года можно видеть и на гоночных трассах России. А если речь заходит о мощных машинах, то здесь преобладает концепция доктора Фердинанда Порше: настоящий гоночный автомобиль должен быть заднеприводным, а мотор его должен размещаться как можно ближе к задней оси!

КАКОЙ ПРИВОД ЛУЧШЕ?

Вот что вам ответит на этот вопрос любой автомобильный инженер: "На заднеприводном автомобиле повернутые передние колеса создают эффект торможения, а толкающие задние - избыточную силу. Отсюда заднеприводники тяготеют к заносу, то есть скольжению задней оси в повороте, что называется избыточной поворачиваемостью. Для переднеприводного автомобиля в поворотах характерен снос передних колес из-за избытка или недостатка тяги при чрезмерных углах поворота колес, что называется недостаточной поворачиваемостью".

"Купил бы БМВ или Мерседес, но езжу зимой и нужен передний привод, придется покупать Ауди", - так рассуждал один мой знакомый, в точности также рассуждают многие автомобилисты. Они увереннее чувствуют себя на автомобиле с передним приводом на зимних дорогах, и в повороте, и на прямолинейных участках дороги, и уверяют, что их машины не буксуют. О том, как управлять автомобилем с передним или полным приводом на скользкой зимней дороге поговорим чуть позже, а сейчас важно другое. Автор приведенного выше изречения огласил истину, которую невозможно опровергнуть: на скользком и сухом покрытии автомобили с различным приводом ведут себя по-разному.

Начнем с асфальта. Я абсолютно уверен, что "среднестатистический" водитель, никогда не заметит разницы при езде по асфальтированным дорогам в поведении автомобиля с передним, задним и полным приводом. Эта разница появляется только при очень быстром прохождении поворотов. И здесь приходит на помощь опыт, полученный в гонках. Он позволяет сделать весьма неожиданный для многих читателей вывод: задний привод на асфальте лучше. Автомобиль лучше управляется и лучше держит дорогу. Доказательства? Если бы было наоборот, болиды Формулы 1 однозначно имели бы передний привод, а победы заднеприводных кузовных спортивных автомобильных в шоссейно-кольцевых автогонках считались бы случайностью, а сегодня это наоборот закономерность. "Заднеприводным автомобилем легче управлять, он сам хочет поворачивать", - так охарактеризовал поведение своего гоночного БМВ известный автогонщик команды СитиМоторспорт Лев Фридман. - "А главное, на выходе из поворота, при нажатии на газ, заднеприводный автомобиль интенсивно разгоняется, а переднеприводный неотвратимо сносит с идеальной траектории, что сильно мешает разгону". Может быть, для управления переднеприводными и заднеприводными автомобилями требуются совершенно различная техника? И да, и нет. Самое большое отличие переднеприводного автомобиля заключается в следующем: передние шины производят почти всю работу - управление, разгон и основную часть торможения. Их очень легко перегрузить их и заставить выполнять непосильную работу. В результате возникает перегрев шин, и они значительно теряют свои сцепные свойства. Водитель переднеприводного автомобиля должен быть очень внимателен нажимая на газ на выходе из поворота. Резкое нажатие на газ приводит к перераспределению веса автомобиля, облегчению передней части, что вызывает сильную недостаточную поворачиваемость автомобиля. В результате автомобиль начинает сносить в сторону. Для того, чтобы разобраться в том, как же все-таки ведет себя переднеприводный автомобиль на большой скорости в повороте, посмотрим, к каким приемам прибегает автогонщик, выступающий на переднеприводной машине. Гонщики используют торможение левой ногой, для того чтобы войти в поворот со слегка нажатой педалью тормоза. В середине длинного поворота опытный гонщик на долю секунды сбрасывает газ, чтобы вызвать перераспределение веса и загрузить перед автомобиля, что снизит недостаточную поворачиваемость, и передние шины после такого приема начинают лучше держать дорогу. Резко прибавляя газ, уже начиная с середины крутого поворота, гонщик, выступающий на заднеприводном автомобиле, вызывая пробуксовку колес, как бы разворачивает автомобиль вокруг своей оси, филигранно вписываясь в поворот, и одновременно начиная мощный разгон. Если попробовать сделать то же самое на переднеприводном автомобиле, то передок "пропихнет" прямо и автомобиль вынесет за пределы трассы. За рулем переднеприводного автомобиля гонщик должен стараться "распрямлять" передние колеса на выходе из поворота как можно раньше то есть, чтобы получался поздний апекс. Это означает поздний вход в поворот, который позволяет несколько распрямить траекторию на выходе из поворота.

Но вернемся к гражданской езде. Водитель переднеприводного автомобиля чувствует себя на зимней скользкой дороге уверенно, благодаря прекрасной курсовой устойчивости. При движении по прямой и во время разгонов переднеприводный автомобиль "танцует" на дороге значительно меньше заднеприводного. "Абсолютно ясно, что лучше тянуть, чем толкать". лучше держит зимнюю дорогу именно по этой причине. Ведущие колеса переднеприводного автомобиля тянут за собой автомобиль, и он менее склонен к заносам, чем заднеприводный, который толкают вперед задние.